O livro que dá título a esse post tem como autores o aluno de graduação em Meteorologia, José Augusto Ferreira Neto e seus professores David Mendes e Monica Mendes, ambos do Departamento de Ciências Atmosféricas e Climáticas da Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Seu objetivo é o de explicar os mais surpreendentes acidentes aéreos com origem meteorológica – como diria o título deste texto da meteorologista Cátia Braga, através do qual conheci sobre esse livro.
Alguns pontos sobre a intersecção entre Meteorologia e a aviação, incluindo segurança de voo e acidentes aéreos, podem ser vistos em algumas palestras que apresentei e estão disponíveis nos respectivos links. Vamos retomar alguns desses pontos e então comentar os acidentes apresentados no livro.
A probabilidade de morrer em um acidente aéreo hoje em dia na aviação comercial é de 1 em alguns milhões. Para efeito de comparação, morrer em um acidente de carro é 1 em 303 no Brasil e morrer em uma queda é de 1 em 171. Ou seja, voar é seguro. E uma das razões disso é a investigação da causa dos acidentes aéreos. Nesse caso, isso não tem como objetivo apontar culpados, e sim PREVENIR novos acidentes e melhorar a segurança de voo.
Um acidente aéreo nunca é causado por apenas um fator, mas por um somatório de situações. Por exemplo: a falta de fiscalização de uma empresa área que não promoveu uma cultura de manutenção adequada de suas aeronaves, gerando uma fadiga de metal, ao mesmo tempo que uma condição meteorológica adversa durante o voo promoveu um esforço extra estrutural, aliado a um treinamento deficiente da tripulação ou até mesmo interferências na comunicação de cabine.
O livro “Acidentes aéreos com causas meteorológicas” está disponível gratuitamente no link. Ele também introduz o tema trabalhado com essa parte mais teórica, incluindo uma série temporal desde 1970 com os números de acidentes aéreos totais e os com causas meteorológicas (vide gráfico a seguir). Foram consultadas diferentes fontes para esse compilado. Note que a última década (2011-2020) foi a mais segura da aviação.
Na sequência, os autores relatam vários acidentes – inclusive alguns foram representados no programa Mayday! Desastres aéreos, do National Geographic Channel, com alguns episódios discutidos no link. São apresentadas diversas informações técnicas e os eventos são relatados de um jeito que não dá pra parar de ler. Os acidentes, aqui descritos por data, local do acidente, empresa aérea com número do voo, modelo de avião e descrição das causas prováveis, são:
– 04/04/1977 (Georgia, EUA) – Southern Airways 242 – DC-9-31: perda total de empuxo dos dois motores, causada pela grande ingestão de água e granizo enquanto a aeronave entrou em uma forte tempestade, com grandes danos ao compressor do motor e perda de sustentação; empresa aérea não atualizou informações meteorológicos severas na rota planejada para o voo; informações erradas do radar da aeronave.
– 23/08/2005 (Peru) – TANS 204 – B737-244: procedimentos de aproximação e aterrissagem no aeroporto com condições meteorológicas severas, uma descida não estabilizada e não abortando o procedimento; perda total da visibilidade tanto vertical como horizontal, perdendo toda a percepção das condições externas a aeronave.
– 29/09/2004 (Porto Rico) – Air Flamenco N902GD – BN-2A-27: plano de voo inadequado, com a aeronave passando por condições meteorológicas desfavoráveis; o baixo teto, com a aeronave fazendo uma descida desgovernada e perdendo o total controle, caindo no oceano.
– 12/12/1985 (Canadá) – Arrow Air MF1285R – DC-8-63CF: aumento de arrasto e perda de sustentação devido à contaminação por gelo no bordo de ataque e na parte superior da asa; perda de empuxo do motor número quatro e a velocidade de decolagem inadequada.
– 05/03/1993 (Macedônia) – Palair Macedonian Airlines PMK301 – F100: perda da capacidade de controle devido a contaminação das asas com gelo; não aplicação de anticongelante mesmo com condições favoráveis à formação de gelo; não foi realizada inspeção da parte externa da aeronave pela tripulação ou funcionários do aeroporto.
– 13/01/1982 (Washington DC, EUA) – Air Florida 090 – B737-222: exposição a condições meteorológicas adversas após o procedimento de degelo; falhas da tripulação na hora de utilizar o sistema anti-gelo dos motores da aeronave em solo e na decolagem; decisão de decolar enquanto nevava e com gelo sobre as superfícies da aeronave; experiência limitada por parte da tripulação em operações no inverno.
– 31/10/1994 (Indiana, EUA) – Simmons Airlines 4184 – ATR72-212: perda do controle da aeronave devido alterações na articulação do aileron que ocorreu após um acúmulo de cristais de gelo além da borda; falha do fabricante em não colocar (em manuais e treinamentos) instruções de como lidar em situações assim e das autoridades aeronáuticas na homologação.
– 08/12/1963 (Maryland, EUA) – PANAM 214 – B707-121: explosão na asa esquerda da aeronave (tanque reserva Nº 1) que foi induzida por um raio (várias evidências de danos).
– 09/05/1976 (Espanha) – Força Aérea Imperial Iraniana ULF48 – B747-131F: raio (avistado por testemunhas) que entrou na sua parte dianteira e saiu através de um descarregador de estática localizado na asa esquerda; um rebite saiu no local da incidência do raio e os vapores dos combustíveis fossem expostos, causando uma explosão que separou parte da asa.
– 12/08/1963 (França) – Air Inter 2611 – Vickers Viscount 708: condições meteorológicas adversas excepcionais que desfavoreceram a espera da aeronave para a aproximação, mas também não descarta-se que um raio possa ter causado uma perda momentânea da visão de piloto e co-piloto.
– 22/08/2006 (Ucrânia) – Pulkovo Aviation 612 – Tu-154M: utilização de ângulos críticos durante o voo em conjunto com outros fatores gerando perda de sustentação da aeronave; falha de treinamento da tripulação para contornar zonas de tempestade e áreas de turbulência, mantendo os ângulos da aeronave na faixa de operação segura.
– 10/10/1997 (Uruguai) – Austral Lineas Aereas AU2553 – DC-9-32: chuva congelante e formação de gelo nos tubos de pitot durante o voo, inviabilizando leitura correta de altitude e velocidade para os instrumentos; falha no treinamento da tripulação em recuperar a aeronave em situações de altitudes anormais; ausência de alertas luminosos para a condição de Stall.
– 23/07/2014 (Taiwan) – TransAsia Airways GE222 – ATR72-212A: forte precipitação associada a uma tempestade, com até 1,8 mm de chuva por minuto, e visibilidade reduzida a 500 metros, condição que não permitia voo visual; aeronave passou pelo ponto de aproximação perdida e não abortou o pouso, adotando uma rota de voo perigosa, o que sugere uma perda de consciência situacional durante a abordagem.
– 17/03/1960 (Indiana, EUA) – Northwest 710 – L-188C Electra: separação da asa direita em pleno voo, devido às vibrações causadas por oscilações no suporte do motor devido à entrada da aeronave em uma área de severa turbulência de céu claro.
– 02/12/1968 (Alasca, EUA) – Wien 55 – F-27B: falha estrutural na asa direita da aeronave, que já estava enfraquecida por rachaduras devido a fadiga pré-existente do material, ao ser submetida a uma imprevista condição de turbulência severa.
– 12/05/1959 (Maryland, EUA) – Capital Airlines 075 – Vickers 745D Viscount: perda do controle da aeronave após entrar em uma área com turbulência severa; descida involuntária e muito íngreme da aeronave, quando as cargas aerodinâmicas em alta velocidade excederam a resistência prevista no projeto no momento da tentativa da recuperação da descida.
– 27/03/1977 (Tenerife, Espanha) – PANAM 1736 / KLM 4805 – B747-121 / B747-206B: em um dia muito movimentado devido ao fechamento de outro aeroporto, uma mal-entendido fez o avião da KLM decolar sem autorização e colidir com a aeronave da PANAM, que ainda estava na pista por ter perdido o cruzamento correto; visibilidade reduzida devido à ocorrência de um nevoeiro.
– 28/11/1979 (Monte Erebus, Antártida) – Air New Zeland TE901 – DC-10-30: modificação na rota de voo cadastrada no computador de bordo e não comunicar a mudança a tripulação da cabine, resultando no voo em um nível muito baixo em direção a uma área onde não era possível identificar as nuances do terreno devido à baixa visibilidade.
– 26/09/1997 (Polônia) – Garuda Indonesia Airways GA152 – A300B4-220: perda da consciência situacional com relação aos movimentos verticais da aeronave durante discussão na cabine entre fazer curva à direita ou esquerda; a aeronave continuou descendo abaixo da sua altitude atribuída até atingir o topo das árvores; baixa visibilidade (400 metros) para pouso devido a incêndios florestais.
– 09/06/1982 (Louisiana, EUA) – PANAM 759 – B727-235: durante a fase inicial do voo, a aeronave foi submetida a uma corrente descendente ao encontrar um cisalhamento do vento provocado por uma micro-explosão atmosférica (microburst); limitação tecnológica na detecção das correntes descendentes; dificuldade em reconhecer e ter uma reação rápida a fim de evitar a continuidade da descida da aeronave.
– 02/08/1985 (Texas, EUA) – Delta Airlines 191 – L-1011 TriStar 1: decisão da tripulação da cabine de iniciar e continuar o procedimento de aproximação para o pouso em uma condição de micro-explosão; falta de treinamentos para evitar ou escapar de cisalhamento em baixos níveis.
– 20/04/2012 (Paquistão) – Bhoja Airlines 4213 – B737-236A: decisão da tripulação de cabine em prosseguir com o voo por uma região de grandes variações na direção e velocidade do ventos, associados a uma linha de instabilidade; falta de experiência da tripulação em comandar voos em uma aeronave automatizada.
– 24/06/1975 (Nova York, EUA) – Eastern Airlines EA66 – B727-225: ventos em cisalhamento associados a atuação de uma tempestade muito forte localizada na rota em direção a pista de pouso, que submeteu a aeronave a uma alta taxa de descida durante os procedimentos de aproximação; atraso da tripulação em reconhecer e aplicar os procedimentos corretos nesse caso.
Uma outra lista de Acidentes aéreos com raios, com discussão e estatísticas, pode ser vista no link. Veja também Acidentes e incidentes com veículos espaciais envolvendo Meteorologia no link.
