Análise de voo com turbulência

Em 14 de fevereiro de 2019, um avião Embraer ERJ-175 estava voando de Santa Ana (California) para Seattle (Washington) quando foi atingido por uma forte turbulência. O voo da Compass Airlines 5763 (então parceira da Delta Airlines) partiu às 11:32 (PST, “Pacific Standard Time”, -8 UTC) do aeroporto John Wayne (SNA) e teve que fazer um pouso de emergência em Reno (Nevada) às 13:05 (PST).

Com a popularização dos smartphones, um dos passageiros registrou os efeitos dentro da aeronave e compartilhou o vídeo em sua rede social:

Existem ferramentas populares na internet para acompanhar voos e previsões de tempo, o Flight Radar e o Windy, respectivamente. No entanto, para analisar voos e condições meteorológicas passados, são sites de referência o Flight Aware e o Earth NullSchool.

No mapa a seguir, está representada a trajetória do voo até o ponto onde começaram as turbulências. De acordo com o gráfico abaixo de altitude e velocidade, gerados a partir do log de rastreamento, ele estava voando a 34 mil pés (10.363 metros de altitude) quando, em pouco mais de 1 minutos, desceu mais de 100 metros, recuperados alguns minutos depois.

Rota do voo CP5763 até o momento em que começou a turbulência mais forte. Fonte: Flight Aware
Rota do voo CP5763 até o momento em que começou a turbulência mais forte. Fonte: Flight Aware

Existem regiões e situações propícias à formação de turbulência – veja mais no link sobre sua formação e influência em voo. O mapa acima apresenta uma camada com dados de imagens de satélite, indicando que não havia chuvas fortes (mau tempo) no local, o que geralmente está associado com turbulência.

Nessa região, a aeronave deixava de sobrevoar uma região de planície, atingindo a Sierra Nevada – uma cordilheira com altitude média de 2.500 metros. O fluxo de ar em superfície é fortemente perturbado, gerando fluxos turbulentos propagados em altos níveis. Ainda em superfície, a cordilheira bloqueia a precipitação vinda de oeste, deixando as regiões que estão situadas mais para leste como desertos, onde sopra um vento quente e seco. Essa diferença brusca entre massas de ar tende a deixar as coisas ainda mais turbulentas.

Imagem em superfície de ventos e umidade - localização aproximada no círculo verde. Fonte: Earth NullSchool
Imagem em superfície de ventos e umidade – localização aproximada no círculo verde. Fonte: Earth NullSchool

Em altitude de voo (nível de 250 hPa), flui a corrente de jato: uma região com um máximo de velocidade de vento. Apesar de muito boa para ajudar no deslocamento de aviões no sentido de oeste para leste, pode perturbar o voo nas fronteiras dessa “correnteza de ar”. Isso também contribuiu para ocorrer a turbulência, cuja velocidade passava de 300 km/h. Nas regiões de interface com ventos menos rápidos, existe a formação de turbilhões, que alteram o balanço de forças de sustentação da aeronave e causando eventuais diminuições repentinas na altitude e chacoalhar.

Imagem dos ventos em 250 hPa - localização aproximada no círculo verde. Fonte: Earth NullSchool
Imagem dos ventos em 250 hPa – localização aproximada no círculo verde. Fonte: Earth NullSchool

O avião com 59 passageiros e quatro tripulantes a bordo fez um pouso de emergência em Reno, onde três passageiros e uma comissária de bordo foram levados para o hospital. Tudo isso mostra a importância de se manter os cintos afivelados durante TODO o voo e que os aviões e a tripulação estão preparados para esse tipo de situação – mesmo ocorrendo uma emergência, o avião não caiu e não houve mortos.

A IATA diz que a disponibilidade de dados precisos de turbulência permitirá que os pilotos sejam capazes de tomar decisões mais informadas sobre níveis mais altos de voo com um ar mais suave. Ela também espera produzir uma queima ideal de combustível e reduzir as emissões de C02 através dos estudos em Big Data, cuja tendência é de aumento devido às mudanças climáticas.

Embora a tecnologia que permite que as aeronaves detectem o fenômeno tenha melhorado, a turbulência de céu claro continua difícil de distinguir e já custa às transportadoras americanas cerca de US$ 200 milhões por ano. A Administração Federal de Aviação dos EUA identificou-a como a principal causa de lesões em passageiros e tripulantes em acidentes não fatais.

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