O balanceamento da aeronave é um aspecto crítico para a segurança do voo. O que determina se um avião é estável é o centro de gravidade (CG), o ponto teórico onde todo o peso do conjunto pode ser considerado concentrado. Manter esse centro de gravidade dentro de uma faixa específica é obrigatório, porque deslocamentos excessivos para frente ou para trás tornam a aeronave instável e difícil de controlar.
O processo de controle do peso e do centro de gravidade parte do peso básico vazio da aeronave, que é periodicamente verificado porque muda com reparos, equipamentos e mesmo camadas de tinta. À esse valor somam‑se estimativas do peso dos passageiros e da bagagem. Para o peso dos passageiros, as companhias usam pesos médios definidos por reguladores ou suas próprias pesquisas, e esses valores já consideram roupas e itens pessoais, com ajustes sazonais quando necessário.
A bagagem despachada é tratada separadamente porque precisa ser distribuída em posições específicas no porão para controlar a posição do centro de gravidade. Combinando o peso do avião vazio, os passageiros e a carga, as equipes calculam o peso total e a posição resultante do centro de gravidade antes da decolagem. Esses cálculos determinam se o ponto resultante cai dentro do envelope de carregamento, que é o gráfico que define as combinações seguras de peso total e posição do centro de gravidade.
Além disso, os comissários contam quantas pessoas sentaram em cada subdivisão por poltronas. Esses números são informados ao comandante, que lança os valores em um programa de computador que refaz o cálculo do balanceamento, verificando a necessidade de mudar pessoas para diferentes subdivisões no interior da aeronave. Esse manejo de passageiros é feito com o avião ainda de portas abertas pelos comissários.
Para lidar com variações que ocorrem durante o voo, como consumo de combustível e movimentação de passageiros, as companhias adotam um envelope operacional mais restrito do que o envelope de segurança do fabricante. Essa margem extra antecipa alterações e garante que, mesmo com mudanças em voo, o centro de gravidade permaneça dentro dos limites seguros. Além disso, procedimentos de alocação de bagagem, planejamento de combustível e, quando necessário, restrições de assentos ou redistribuição de carga são usados para ajustar o equilíbrio.
A figura acima mostra, de forma gráfica, o envelope de carregamento operacional que o operador usa para restringir ainda mais o envelope de carregamento original do fabricante, incorporando incertezas práticas como variações na distribuição de assentos, na massa dos passageiros e o consumo de combustível durante o voo. No eixo vertical está o peso total da aeronave (em libras) e no eixo horizontal a posição ao longo do eixo fuselagem (em polegadas aft of datum), de modo que cada ponto no gráfico representa uma combinação de peso total e posição do centro de gravidade.
As linhas marcadas como “Max Ramp Weight”, “Max Zero Fuel Weight” e “Max Landing Weight” definem os limites estruturais e de certificação do avião; o envelope operacional do operador é traçado dentro desses limites para garantir uma margem adicional de segurança. As áreas hachuradas e as linhas de “curtailment” ilustram as reduções aplicadas ao envelope do fabricante para cobrir variações previsíveis: uma “curtailment” para variações na disposição dos assentos, outra para variações no peso dos passageiros e uma terceira que antecipa a mudança provocada pela queima de combustível ao longo do voo.
Na prática, isso significa que o operador não permite que todas as combinações possíveis de carga e CG aprovadas pelo fabricante sejam usadas; ele impõe uma “zona segura” menor para compensar incertezas e garantir que, mesmo com movimento de passageiros, serviço de bordo e consumo de combustível, o centro de gravidade permaneça dentro do envelope aceitável durante todo o voo. O ponto resultante do cálculo de carga para cada voo deve cair dentro dessa região operacional restrita antes da decolagem para que o voo seja autorizado.
Resumindo, a figura comunica visualmente como o operador transforma os limites teóricos do fabricante em limites operacionais mais conservadores, aplicando curtailments para assentos, pesos de passageiros e pela queima de combustível a fim de manter sempre uma margem de segurança para o centro de gravidade e o peso total da aeronave.
Glossário
- Libras (pounds, lb) — unidade de massa/força usada no sistema imperial; 1 libra = 0,45359237 kg.
- Polegadas aft of datum (polegadas a partir do datum) — posição longitudinal ao longo da fuselagem medida em polegadas a partir de um ponto de referência fixo chamado datum; usada para localizar o centro de gravidade e posições de cargas.
- Max Ramp Weight (Peso máximo na rampa) — o peso máximo autorizado da aeronave enquanto está no solo antes do taxiamento, incluindo combustível para taxi e reservas.
- Max Zero Fuel Weight (Peso máximo sem combustível) — o peso máximo permitido da aeronave excluindo o combustível utilizável; limita a carga útil (passageiros, bagagem e carga).
- Max Landing Weight (Peso máximo de pouso) — o peso máximo autorizado para realizar um pouso seguro; geralmente menor que o peso na decolagem e pode exigir descarte de combustível ou outras medidas se excedido.
- Curtailment (Restrição operacional) — redução aplicada ao envelope de carregamento do fabricante pelo operador para cobrir incertezas práticas (variações de assentos, peso de passageiros, consumo de combustível), criando uma zona operacional mais conservadora.
Por que a mala do avião só pode ter 23 kg? Por que não considerar o peso do passageiro?
O limite de 23 kg para cada mala despachada não é arbitrário. Esse valor foi adotado por organizações e reguladores da aviação porque corresponde a um peso que uma pessoa pode levantar repetidamente sem alto risco de lesão, protegendo a saúde dos trabalhadores de solo que movimentam bagagens durante todo o dia. Além da questão ergonômica, o número de 23 kg se consolidou como padrão global por ser prático, fácil de comunicar e útil para padronizar tarifas e operações de aeroporto. Ter um valor fixo por mala simplifica regras, agiliza procedimentos e reduz variabilidade nas operações de check‑in.
A razão pela qual o peso do passageiro não é somado à franquia de bagagem está ligada a três fatores práticos e operacionais. Medir o peso individual de cada passageiro junto com sua mala tornaria o check‑in muito mais lento, criaria filas e geraria constrangimentos desnecessários. As companhias e os órgãos reguladores trabalham com médias padronizadas de peso por passageiro para planejar a carga e o combustível, o que permite automação e previsibilidade nos cálculos. Até existem valores médios para inverno e verão, já que a quantidade de roupas varia conforme a estação. Cobrar e limitar por peça de bagagem também é uma solução clara do ponto de vista comercial e de comunicação, porque facilita a compreensão das regras pelos passageiros.
Fontes
- Aviões e Músicas – Por que a mala do avião só pode ter 23kg? | EP.1368
- FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. AC 120-27F — Aircraft weight and balance control: Advisory Circular. Washington, DC: U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, 05 maio 2019. Disponível em: https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_120-27F.pdf.. Acesso em: 06 out 2025.
- Aeromagazine – Como o centro de gravidade interfere no voo?
